LA RELACIÓN DEL KIT DE TRANSMISIÓN
El cambio del kit de arrastre, compuesto básicamente por piñon, cadena y corona, es uno de los mantenimientos en la moto que puede llevar a cabo el usuario, y que genera satisfacción sobre todo, si se elige cambiar el desarrollo, ya que si se elige correctamente la relación adecuada, el resultado es notable en la conducción
En términos generales no conlleva el uso de herramientas específicas, salvo la remachadora en el caso de cadenas que deben ser cerradas con este método.
El contenido de esta entrada, pretende contestar e ilustrar de una forma simple, cómo se transmite la potencia del motor de la moto al suelo
Vamos a explicar aquí, con pocos tecnicismos y de manera sencilla qué es la relación de transmisión y sentar las bases para la elección de los desarrollos del kit de cadena, piñon y corona, ya que en nuestra web, tú eliges, y nosotros además te asesoramos para recomendarte el mejor resultado, si lo deseas.
En primer lugar vamos a separar las partes que intervienen en el proceso de poner en movimiento nuestra moto
Pensemos en tres bloques bien diferenciados, que iremos uniendo a través de este articulo
MOTOR CAJA RUEDA
En el motor, es donde se genera la energía y esta se transforma en movimiento, que debemos en nuestro caso hacer llegar a la rueda. El motor, gira y ahora lo primero que haremos es transmitir el movimiento a la caja de cambios. Tenemos así la transmisión PRIMARIA entre motor y caja
MOTOR—(TRANSMISIÓN PRIMARIA) CAJA RUEDA
El motor en marcha gira constantemente y aumenta la potencia de manera mas o menos lineal, o sea EL MOTOR ESTÁ CONSTANTEMENTE EN MOVIMIENTO. Es aquí donde aparece una pieza importante, que permite «conectar y desconectar» al motor de la CAJA, el embrague, el cual se verá afectado en mayor o menor medida, por la elección de los desarrollos del kit de arrastre
MOTOR—(TRANSMISIÓN PRIMARIA)—(EMBRAGUE)—CAJA RUEDA
Finalmente para conectar la caja de cambios con la rueda tendremos la TRANSMISIÓN FINAL, que es el kit de CADENA PIÑON Y CORONA que en conjunto harán que la rueda gire
MOTOR—(TRANSMISIÓN PRIMARIA)—(EMBRAGUE)—CAJA—(TRANSMISIÓN FINAL)—RUEDA
Así es como la potencia, llega al suelo en nuestras motos, y una vez comprendido esto explicaremos que es la relación del kit de transmisión y como afecta la elección del desarrollo al rendimiento de la moto
EL DESARROLLO ES LA RELACIÓN EXISTENTE ENTRE EL NUMERO DE DIENTES DEL PIÑON, Y LA CORONA (también llamado PLATO O CATALINA) Y por lo tanto el LARGO DE LA CADENA del KIT DE TRANSMISIÓN FINAL de la moto
Vayamos mas allá para comprenderlo.
Dijimos que el motor genera potencia de manera bastante lineal, por lo tanto elijamos un régimen -5000 RPM- supongamos que nuestro motor genera a esas vueltas 50CV. Siempre serán 50 CV a 5000 RPM, y si fuera totalmente lineal a 10.000 generaría 100CV Con esto lo que queremos mostrar es que el cambio de relación no cambia la potencia del motor. Serán siempre 50CV y 5000 RPM independientemente del desarrollo elegido
Lo que hacemos con el cambio de desarrollo, es ELEGIR DONDE QUEREMOS LA POTENCIA, o para que este mas claro aun QUE POTENCIA QUEREMOS TENER A UNA VELOCIDAD (km/h) Y MARCHA ENGRANADA DETERMINADA.
Volvamos al motor. 1 giro del motor, pasa a la caja a través de la transmisión primaria. Aqui tenemos la primera relación de transmisión entre motor-caja (primaria) y nosotros no la podemos modificar
La caja es quizás el mas complejo conjunto de piezas que lleva nuestro motor, compuesta por una serie de ejes, piñones o estriados fijos y móviles y horquillas que se encargan del movimiento de los piñones móviles. La caja tiene 1 eje primario (2 en los modernos doble embrague), que se conectan) a un SEGUNDO eje, el secundario, en cuyo extremo de salida montamos el PIÑÓN
Aquí en la caja, cuando vamos engranando marchas, estamos en realidad eligiendo desarrollos (piñones de distintas medidas que vamos conectando entre sí), pero este desarrollo es fijo para cada par de engranajes y salvo en motos con cajas muy sofisticadas tipo cassette, no podemos modificarlo sin desmontar el motor.
Hemos llegado entonces al piñón montado en el extremo del eje secundario a la salida de la caja. Aquí entenderemos el concepto de la relación de transmisión
Supongamos ahora que el piñón tiene 10 dientes, y gira 1 vuelta completa… pues si en la rueda montamos 1 corona de 10 dientes tendremos UNA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN de 1:1, lo que significa, 1 vuelta de piñón, 1 vuelta de rueda. Esa relación no es otra cosa que una DIVISIÓN.
Si ahora montamos una corona de 20 dientes, tendremos una relación de 1:2 o sea 10 entre 20 = 0,5 o 1/2 vuelta de rueda, y así sucesivamente (10-30 = 1:3 = 1/3 de vuelta de rueda)
Lo que aquí vemos claramente -y quedémonos con el concepto- cuanto más aumentamos esta relación, menor es el recorrido realizado por la rueda y por lo tanto ESTAMOS ACORTANDO EL DESARROLLO (o sea, la rueda trasera es capaz de desarrollar media vuelta para una relación 1:2)
Tomemos aquí una marcha engranada determinada, supongamos que estamos en 3ª, y que nuestro piñón está girando 5 vueltas por minuto, pues si nuestra relación de transmisión final fuera 1:1 serán 5 vueltas de rueda en 1 minuto.
Si acortamos el desarrollo, a 1:2 para dar las 5 vueltas en el mismo tiempo (1 minuto) necesitaremos que el piñón y por lo tanto el motor giren el doble de rápido, o sea más vueltas en el mismo tiempo, o sea UN RÉGIMEN DE GIRO MAYOR.
Entonces: (Aquí viene el concepto importante que aclara las cosas)
Supongamos que estamos a 5000 vueltas de nuestro motor teórico mencionado más arriba, a 60 km/hora, tumbados saliendo de una curva de 3º. Tenemos que 5000 RPM=50 CV
Ahora:
Si ACORTAMOS la relación, ocurrirá que para estar a 60 km por hora, estaremos necesariamente a, 5500 RPM=55CV, pues en ese momento, que estamos saliendo de la curva donde pasamos el último domingo a 60km/h, y abríamos gas, y nuestra moto estaba perezosa, nos encontramos ahora con 5CV mas, no hemos aumentado la potencia del motor… hemos elegido que nos dé 55CV en 3ª a 60km/h, simplemente cambiando el desarrollo.
Entonces aclaremos conceptos.
Si cambiamos la relación de transmisión eligiendo un desarrollo más corto, para la misma velocidad en km/h estaremos eligiendo un régimen de giro mayor en RPM x min, y por consiguiente habrá en ese mismo punto, más potencia disponible.
O sea un piñon mas pequeño o una corona más grande acortan el desarrollo, por lo tanto podemos elegir la combinación que más nos convenga a nuestro tipo de conducción, cambiando el número de dientes de una o ambas piezas
Pero no todo son ventajas.. por un lado, el motor, tiene un límite, tanto en giros, cuanto en potencia
Si antes en 3ª nuestro moto era capaz de llegar a 120 al régimen máximo de giro del motor, pues al acortar la relación solo llegará a 110, y así en cada marcha.. inclusive en la marcha más alta, la velocidad final será menor, esto nos deja que :
Donde antes hacíamos un crucero en 6ª a 120 a 5000 RPM ahora necesitaremos ir a 5500 RPM y gastaremos mas gasolina, probablemente tengamos más vibraciones…
Si acortamos mucho la relación el motor subirá rápidamente de vueltas, y nos encontraremos con más potencia de la deseada muy pronto, lo que hace que la moto tenga mucho «nervio» y se ponga difícil de conducir…
Volvamos a nuestra moto en 3ª tumbados al límite de la adherencia, a 60 km/h pero ahora, hemos acortado excesivamente el desarrollo y estaremos a 7000 RPM… y 70CV serán transmitidos al suelo, y al abrir gas, rápidamente encontraremos mas CV… lo que puede llevar a la pérdida de adherencia, con el consiguiente susto. Sed cuidadosos en las motos de cilindrada media-alta con la elección del desarrollo.
Por lo tanto, UN DESARROLLO MÁS CORTO supone:
-una subida de régimen más brusca y rápida de las RPM del motor
-mayor potencia para un mismo régimen de motor, marcha engranada y velocidad que uno más largo
-mayor consumo para una misma velocidad
-menor esfuerzo a la hora de poner en movimiento la moto, en recuperaciones… etc
-y por esto último menor solicitación al embrague
UN DESARROLLO MÁS LARGO supone:
-una conducción más dulce y una subida más lenta del régimen del motor
-menor régimen de giro y normalmente mayor confort de marcha en marchas largas
-menor consumo para una misma velocidad
-mayor solicitación de embrague
Que recomendamos?
Depende de la moto que se trate y del tipo de piloto y conducción
Si es una moto pequeña, no recomendamos el cambio de desarrollo, NO alargar por lo mencionado más arriba, la moto, necesitará más potencia para hacer girar la rueda, potencia de la que NO dispone, sufrirá mayor desgaste el embrague y poco probable que la moto sea capaz de desarrollar más velocidad. Al mismo tiempo, NO acortar, ya que la moto, no correrá lo suficiente
Para motos de cilindrada media y alta, y un tipo de conducción urbana o deportiva, ACORTAR la relación consideramos que es una buena idea, 1 diente menos de piñon o 2 menos para aquellos pilotos más racing y exigentes (y finos con el acelerador) con su máquina
Para aquellos pilotos viajeros, de conducción tranquila, un diente más en el piñon, para motos donde la potencia no es escasa, puede ser una alternativa a considerar, la moto rodará a un régimen de giro menor, con más confort de marcha y menor consumo
ALGUNAS MENCIONES
-Un piñón mucho más pequeño que el de origen, puede hacer que roce la cadena en el basculante
-Un piñon mas grande, puede hacer que este roce con el motor
-Una corona más grande, crece en diámetro, y necesita una cadena más larga por lo tanto, dado que la relación habitual es de 1:3 (1 diente de piñón por 3 de corona) es mejor cambiar el piñón ya que no varía el largo de cadena o varía poco y permite intercambiar dos medidas de piñón, ajustando la tensión de la cadena.
Consideraciones mas racing (muy racing)
-Una conjunto con un paso más estrecho, hará que este sea más ligero, inclusive, se puede montar corona de aluminio, para que sea más ligero aún.
-Un piñon mas pequeño supone una cadena más corta, y un peso menor
Todo esto no solo quita peso a la moto, sino que también reduce el peso no suspendido, o sea el peso no amortiguado… pero este, es tema de para otro post.
